Alerta en el sector solar: el transporte marítimo de contenedores llegó a costar USD 20000

Alerta en el sector solar: el transporte marítimo de contenedores llegó a costar USD 20000

Las medidas restrictivas producto del avance del Covid-19 como pandemia pusieron en crisis a la cadena de suministro global de las energías renovables. Con picos de casos positivos récord, se limitó la producción y distribución de componentes en distintos mercados del mundo.

Latinoamérica no estuvo exenta de esto. En el rubro solar fotovoltaico, continúan afectando duramente los altos costos y demoras de fletes marítimos por la suba en la demanda de contenedores que parten desde China y desembarcan en esta región.

El balance es negativo y preocupa a diversos actores del sector en todos los países. Por eso, Energía Estratégica contactó a referentes de empresas fabricantes de módulos, especialistas de comercio exterior, integradores fotovoltaicos y distribuidoras del sector solar en Argentina, Chile, Colombia y México para transparentar esta barrera que complica la competitividad y disponibilidad de la tecnología.

«El principal problema que afecta a la disponibilidad del producto es el precio de los fletes, que se ha multiplicado varias veces en el último tiempo», introdujo Raúl Asís Monforte González, director general de Mi Energía MX.

Flete marítimo: un agujero cada vez más grande en la cartera

Para facilitar el análisis de los datos, se propuso a las fuentes consultadas partir del mismo tipo de contenedor a transportar desde China a puertos latinoamericanos. En esta oportunidad, se refirieron al 40 HQ high cube container que tiene una capacidad de carga de 28.560 kg y que puede contener aproximadamente unos 650 módulos de 60 celdas, por su mayor volumen (76,4 m3) respecto a contenedores estándares.

Citando uno a uno a los referentes consultados, estos compartieron los números mínimos y máximos en transacciones que fueron de su conocimiento:

“En cuanto a precios, los embarques SHA-MZO que recibimos en el mes de diciembre llegaron con tarifas de USD 15000. Antes de la pandemia estaban en 2500”, repasó Carlos Ortiz Diaz, director general de Greenergy, uno de los distribuidores mayoristas de paneles solares más grandes de México.

En tanto en Colombia, Marisol Neira Ardila, gerente regional de Ventas para América Latina y el Caribe de Yingli Solar, empresa fabricante de paneles reconocida internacionalmente, precisó: “Antes de la pandemia el costo era de USD 2000. Hoy en día, tiene un costo de USD 17000 pero llegó a USD 20000”.

Por su parte, Víctor Sobarzo Acuña, gerente de ventas y desarrollo de negocios de JA Solar en Chile, que fue más puntilloso en los valores, indicó: “Antes de la Pandemia el transporte marítimo costaba alrededor de 1400 USD y ya en octubre del 2020 subió a USD 4500. Durante el 2021 casi alcanzó los USD 20000 y ahora se sitúa alrededor de los USD 15500. Siempre hablando de Contenedores 40’HQ”.

De sus números se desprende que en el peor escenario asegurar un traslado de componentes en esta unidad de transporte pasó de un mínimo de USD 1400 en 2019, a un máximo de USD 20000 en 2021. De este modo, el costo por contenedor habría superado incrementos por más del 1000% en el cierre de este año, respecto a los valores prepandemia. En otros escenarios, existieron distintas situaciones que resultaron en aumentos de solo 7 veces más y no de 14 veces más el costo del transporte de contenedores en fletes marítimos de estos últimos años.

Ahora bien, todos esos números serían “negociables”. Al respecto, Florencia Zanikian, gerente general de C&F SRL, compañía con más de 25 años de trayectoria en comercio exterior, consideró:

“Hay empresas que traen muchísimos contenedores y pueden negociar el costo para que este sea menor: USD 7500 o USD 8.000. Pero la mayoría logra precios en un rango entre USD 11600 y USD 14500”.

Las proyecciones para el año próximo serán variadas, pero coincidentemente desalentadoras si se comparan precios previos al advenimiento de la pandemia.

“Lo que tenemos reservado para salir en enero está en USD 14000”, reveló Carlos Ortiz (Greenergy – México).

“Para el Año Nuevo Chino 2022, lo más probable es que nuevamente el precio esté en los USD 15000”, deslizó Víctor Sobarzo Acuña como una posibilidad aún no confirmada al 100%.

Noticias que llegan desde China indican esa tendencia en alza: “para fines de segundo trimestre y el tercer trimestre del 2022, los precios del transporte marítimo van a volver a subir”, aseguró una fuente adicional consultada.

Puertos: otro golpe al bolsillo

Desde el sector también advierten que “los puertos están frecuentemente saturados”. Y esta situación incluye, tanto los de origen -un ejemplo puede ser el Puerto de Shanghái- como los de destino -sea el Puerto de Buenos Aires (Argentina), Puerto de Valparaíso (Chile), Puerto Marítimo de Buenaventura (Colombia) o Puerto de Manzanillo (México)-.

No se trataría de una cuestión estacional por las fiestas y el fin de año. Para las fuentes consultadas la cuestión parte del problema de falta de contenedores por el aumento de la demanda de los mismos y el aumento del costo de fletes marítimos.

“En Shanghai y Manzanillo ha sido muy frecuente encontrar los puertos saturados”, destacó Carlos Ortiz (Greenergy – México).

“Por orden público, este año también hubo muchos retrasos y acumulación de contenedores en Buenaventura”, consideró Marisol Neira (Yingli Solar – Colombia).

Una problemática adicional que se traduce en “demoras”, aparece cuando los buques con contenedores deciden no arribar al puerto de destino y delegar a otro buque el contenedor comprometido. Este transbordo que suele suceder en otro país genera un daño patrimonial adicional.

En el caso de Argentina, por ejemplo, muchos buques donde se cargan los contenedores no están arribando al Puerto de Buenos Aires. Esto puede suceder porque no se garantizan el mismo volumen de exportación que de importación o porque son tan pocos contenedores que no justifican su viaje. Entonces, esos buques deciden bajar los contenedores en puertos como el Puerto de Santos y los componentes quedan a la espera de que algún otro buque camino a Buenos Aires los pueda llevar.

Esta y otras situaciones que demoran los tiempos de arribo terminan por generar un problema de sobrecarga de las terminales portuarias que además le genera un lucro cesante a los importadores porque no pueden disponer de esos insumos para comenzar sus obras o para comprometerse con algún proyecto, y si lo tiene, eso podría devenir en multas que se superponen y generan más gastos.

Al respecto, Florencia Zanikian (C&F SRL – Argentina) ejemplificó: “La semana pasada llegaron tres buques juntos a EXOLGAN -mayor terminal de contenedores de Argentina-. Se tuvo que reunir el Centro de Despachantes de Aduana, la Cámara de Importadores y demás porque la terminal no respondía mails que solicitaban turnos para retirar los contenedores”.

“Ahora, si bien extendieron el procedimiento de despacho directo a plaza (DAP o forzoso), a la mayoría de los importadores les cobraron la tarifa T2 (o sea, fuera del forzoso), bajo el compromiso de que les reconocerán luego la diferencia con notas de crédito. No obstante, hay importadores que tenían el forzoso hasta el 16 (5 días después del arribo) y recién pudieron retirar la carga ayer luego de pagar $ 700.000 por un gasto que debió ser de 200.000 o 250.000. Si bien la terminal les va a reconocer la diferencia con una nota de crédito, mientras tanto ese costo financiero lo tuvieron que asumir los importadores”.

Un caso similar se vive en México donde las rutas también se demoran y tienen que hacer modificaciones en las fechas estimadas de salida y llegada. Lo que repercute en el cronograma de los puertos, terminales y aduanas.

“En Manzanillo, las últimas 3 semanas de diciembre han sido muy problemáticas para obtener las citas en la terminal marítima para lograr la liberación de aduana”, coincidió Carlos Ortiz (Greenergy – México).

Visto todo lo anterior, la situación continúa siendo compleja para la importación de paneles solares para la región. Cuando parecía que estábamos ante el fin de la pandemia, no sólo las distintas olas de variantes del coronavirus en el cierre de este 2021 estiraron la espera y profundizaron la inestabilidad económica en los países; también, se inundaron de incertidumbre los negocios por demoras en la entrega de productos que terminan por repercutir en la cadena de pagos. Y así, una de las industrias más sostenibles de la actualidad aún no se puede recuperar.